2024年問題とは？　荷主のリスクとコフジ物流の対応事例（中継輸送）

2024年問題とは、働き方改革関連法による時間外労働の上限規制のため、物流・運輸業界で発生する問題の総称です。2024年4月以降からドライバーの年間時間外労働の上限が960時間に制限され、一人当たりの走行距離が短くなり、これまでの長距離配送の在り方が問題視されています。企業の売上減少やドライバーの収入減少などに陥らぬよう運送会社はもとより物流に関係するすべての企業、団体、個人までも諸問題に対峙し持続可能な体制づくりへの対応が求められています。個人の安全で健康維持が可能な働き方をベースにし、安全や安心を伴った物流を維持、成長させるために様々な視点で改善が必要です。計画的な準備やバランスの良い改善の推進対応で2024年問題に取り組む対応が必要です。

①物流　段階的な不具合の発生リスク

これまでの安定的な定時配送が集荷、配達共に遅延が頻発化し、当日の集荷の場合は、積み残しが発生し翌日に繰り越し。集荷が順当であっても配達が遅延することも想定されます。
結果、2024年問題に端を発し、売り上げの減少や、納品先への信用を失うリスクも考えられますので対応が必要です。

②物流　受託縮小の要請リスク

これまでは、長距離の配送を受託していた運送会社が、定距離以上の配送が不可能になり受託縮小を要請してくるケースと、受託荷物の縮小を要請してくることがリスクとして考えられます。つまり2024年問題では「距離」と「荷物量」の受託縮小要請となります。

③物流　受託停止のリスク

上記①②に起因し、運送会社自体も業績の低迷下が予想されます。
2024年問題前からドライバー不足や後継者不足が問題として顕著化していたのでM＆Aによる統合や廃業による受託停止もリスクとして考えられます。

①中継輸送　ノウハウ蓄積

平成12年6月に埼玉県越谷市に関東支店開設。平成12年10月に関東・関西エリアの自社混載輸送サービスを開始。平成12年12月中京エリアの自社混載輸送サービスを開始。といったように20年以上前から東名阪、関東-関西間の輸送を中心に対応して参りました。
大手物流企業の下請けに特化するのではなく、早くより混載に着目し、大手企業さまや大変多くの中小企業さまと直接お取引をいただいております。そのような背景により2024年問題には早くから対応をしておりました。

• • 最初の取り組みは金曜の夜に関東と関西をそれぞれ出発するドライバーを中継点（浜松のトラックステーション）で交代させ土曜の朝に各発地に戻って輸送を終えるように対応した。
  • 次の段階の取り組みは『NEXCO中日本』と『遠州トラック㈱』が労働時間短縮、労働環境改善を目標として、共同で運営・管理、運用支援をする『中継物流拠点』の『コネクトエリア浜松』を有償利用し更に中継輸送のノウハウを構築。既存ドライバーと共に段階的に中継輸送をすすめ問題が起きれば改善を繰り返し対応に取り組んだ次第です。

これらの詳細については、別コラムの「2024年問題　対策事例　コフジ物流　関東～関西間の対応」や「2024年問題　取り組み事例　中継輸送によるコフジ物流の対策」でも解説させて頂いており新聞記事でも事例として紹介されております。

②中継輸送　拠点の配備

東阪の輸送拠点に加え、平成30年8月愛知県北名古屋市に名古屋営業所設立。
令和元年6月静岡エリアの自社混載輸送サービスを開始。令和2年12月静岡県袋井市に静岡支店設立。令和3年4月名古屋営業所を一宮市へ移転拡大し、名古屋支店として業務開始。令和4年8月関東支店をさいたま市緑区へ移転拡大。各拠点にはドライバー以外の荷役スタッフや営業スタッフ、事務スタッフも配置。立地戦略や労働環境整備を進め幹線輸送と地場配送に分担や専業化。合理化や輸送品質の向上に対応するため取り組みを推進。

③中継輸送　拠点整備のメリット

• 各拠点に倉庫を設けることで、集荷の時間を削減できるようになった。
• 自社施設でセミトレーラーのドッキングポイントとして使用できるようになった。
• 荷物の積み替えが可能になった。
• 中継輸送の人員をストレスなく待機させることが可能になった。

①中継輸送のための配達・集荷人員の増員。（代走要員の拡充）

• 5年前は長距離要員7割：地場要員3割だったが現在は、ほぼ逆転現象にある。

②中継輸送のための運行管理者の増員・育成

• 各拠点に専属運行管理者の増員。　※今後、IT化・DX化が必須。
• 週に一度の労務管理ミーティングの実施。
• 月例の安全会議でドライバー向けのワンポイントレッスン

③中継輸送のための荷役作業員の増員。

• ドライバーは運転業務に専念。
• 深夜帯でもドライバーの作業時間・作業負担を軽減。