物流2024年問題　中継輸送による取り組み事例　コフジ物流の対策

物流業界の2024年問題とは、働き方改革によって2024年4月以降からドライバーの年間時間外労働の上限が960時間に制限されることで発生する問題のことです。一人当たりの走行距離が短くなり、長距離でモノが運べなくなると問題視されています。企業の売上減少やドライバーの収入減少などに陥らぬよう運送会社はもとより物流に関係するすべての企業、団体、個人までも諸問題に対峙し持続可能な体制づくりの構築が求められています。
豊かで健全な社会生活、安全や安心を伴った物流を維持するために2024年問題に取り組む対応が必要であります。

2024年問題へ対応するためには、沢山の課題に対してバランスよく対策を講じてゆかなければなりません。本コラムではドライバーの「労働環境改善」と「物流サービスの安定供給」のために取り組んだ中継輸送のスタートから段階的な推進について具体例で解説し情報提供できればと考えました。ドライバーの取り組みへの反応も含め試行錯誤しながら対策を講じていった内容についてまとめました。

新聞記事リンク
ドライバーの「労働時間削減」「労働環境改善」を実現する「中継輸送」という記事で取り組みについて紹介されました。

2024年の5年前である2019年掲載記事の内容・・・・

• 当社は関東～関西間の輸送を主としていた。
• この時点では大阪枚方本社、関東支店、東大阪営業所の3拠点。
• 既に10年前から中継輸送を導入し取り組み開始。

最初の取り組みは金曜の夜に関東と関西をそれぞれ出発するドライバーを中継（中間）で交代させ土曜の朝に各発地に戻って輸送を終えるように対応した。

運転するトラックが入れ替わることで、いかなる問題が発生するのか？実際に取り組んでみると、一つ一つの問題の対応策が必要になった。車内に寝袋などの私物が積まれているような整理整頓が出来ていないトラックもあった。どうしても各ドライバーは運転席を自分の移住空間のようにしようとする傾向がある。他人のそういった運転席に乗務せざるを得ないドライバーもいて、当初の対策はドライバーからの中継輸送に対する不満もあった。

中継輸送のトレーラー化。中継地点でトラクタ交換を行うことにより往路・復路ともに同じトラクタに乗務することが出来るようになった。中継輸送に対するドライバーの反応も
よくなったわけだ。ただ、コネクト浜松が出来る前から、浜松のトラックステーションで実施していた頃は、その日によって停車できるスペースが確保できるか？行ってみないとわからないという状況で、ドライバーが中継輸送で不安になるという課題もありました。
安心できる中継輸送のスペースを確保することが対応策となってきた。

当社の名古屋支店や、静岡支店を配備する前の段階でコネクトエリア浜松を利用したことも中継輸送の推進に拍車をかけた取り組み事例の1つである。利用台数分の申し込みを行い。それに伴い長距離便の輸送ルートを東名高速から新東名高速に切り替えた。いわゆる配送ルートの変更の対応事例である。
走行距離が短くなり高速料金が低減するなど好転する事項も複数あった。作業スペースも確保され、ドライバーの休憩所も用意された。自社の中継輸送拠点配備の必要性も具体的に認識できたわけである。取り組みを行い小さな成功事例を積み上げることは非常に重要である。ドライバー不足が深まる中、労働環境改善と負担軽減の観点から順次中継輸送の拡大へと進んでゆく。週末に限らず毎日中継輸送を実施。この頃、中継輸送をはじめてから社内の運送の概念が変わっていきました。それまではチャーター便は単車に積んで届けるとう概念だったのがトレーラーに積み替えて幹線輸送するという概念になり地場輸送・長距離輸送を役割分担するという意識改革がすすんだわけです。
関東・関西の各拠点を出発したトレーラーは約4時間で中継地点に到着。中継地点でトラクタ交換が行われ約30分で中継地点を出発。再び約4時間で関東・関西に戻ることになる。
ドライバーは荷役作業を行わず積み降ろしは別の作業員が行いドライバーの拘束時間はこの頃9時間になり拘束時間が大幅に減って毎日帰宅できるようになった。
当初、新しい職種であったトレーラーのドライバーを社内的にブランド化して、若手ドライバーにとってトレーラー乗務が目標の一つになるように社内周知の促進にも努めました。

物流業界では働き方改革によるドライバーの労働時間減少がデメリットばかりにならないよう、生産性を向上させることが重要です。
本コラムは質の高い中継輸送を実現するために自社の中継拠点を配備するまでの経緯であり輸送の取り組みです。たくさんの課題を抱える2024年問題への取り組みの一部ですが、これらの事例を対策のご参考にしていただければ幸いです。